温州动车组死了多少人(温州723动车追尾事故死了多少人)

“高铁院士”王梦恕去世，是我国轨道交通领域的一大损失，对喜欢他的记者来说也是噩耗。记者眼中的王梦恕，坦荡真诚，可敬可爱。
文/记者 李鹏 编辑/陈永杰
新媒体编辑/陈炫之
9月20日下午，忽然从微信朋友圈看到一条噩耗：我国著名隧道及地下工程专家、中国工程院院士、王梦恕因病不幸去世，十分愕然。

因为一直跟踪中国高铁的有关采访和报道，10多年以前，记者就与王梦恕院士相识。作为北京科技报院士专家团顾问成员、王梦恕院士经常接受本报记者采访并提供指导。
今年上半年，记者打电话和王梦恕预约采访，接电话的是他的儿子王磊，当时说他的父亲生病了，暂时不能接受采访。记者以为王院士是一些老年人的小毛病，当时并未多想，后来才知道2017年9月王院士就曾经因脑出血住院治疗。
而等现在再次知道王梦恕的消息时，竟然是永诀。
网上能搜到手机号的院士
“最敢说真话”的院士是王梦恕最鲜明的特点，做事向来君子坦荡荡。王梦恕的手机号码可以在网络上很容易地搜到，记者问他，“就不怕被骚扰电话？”王院士坦然地回应说，欢迎这些人打电话过来，我说服他们。
王梦恕被很多人称之为“中国铁路代言人”，也被很多人称之为“高铁院士”。作为中国工程领域最有发言权的院士。王梦恕为人耿直，一向以敢说著称，有人说他是中国当下最敢说的院士，没有之一。因为对待媒体记者十分友善，王梦恕也是媒体最爱采访的铁路隧道专家。
王梦恕是河南省温县人。深受我国著名铁路工程师詹天佑的影响，很早他就立志要成为一个铁路工程师。1952年，王梦恕进入了天津铁路工程中专大型建筑科攻读桥梁、隧道。上个世纪50年代中期，他甚至还以一名实习生的身份参与了武汉长江大桥的建设。1956年考入唐山铁道学院以后，他主修桥梁工程，后来跟着“中国隧道及地下工程技术教育的奠基人”高渠清，他又在研究生阶段主修了隧道工程。
1965年北京地铁1号线开工，当时年仅27岁的王梦恕还是一名技术员，他大胆提出了贯通误差问题，这个重大发现让之前绘制的三万多张图纸全部作废，必须重新进行了修改，工期为此推迟三个月，但是避免了重大损失。王梦恕还赋予了地铁抗御穿甲弹和爆破弹袭击的能力。

▲王梦恕说过北京地铁“1号线”是中国最安全的地铁（图片来自网络）
北京地铁一期工程竣工之时，北京地铁工程局整编为铁道兵，王梦恕却因出身原因无法参军。
1969年10月1日，北京地铁一期工程试通车。这一天，王梦恕带着简单的行李，登上南下四川的火车。汽笛长鸣，火车徐徐驶离北京站时，31岁的年轻工程师不禁流下两行热泪。
此后，王梦恕走南闯北，一些重要的工程项目都留下了他的足迹，在粤北大瑶山， 他所使用的铁路隧道修建新技术开创了我国隧道工程建设的新局面。
1992年这一项目还获得了国家科学进步特等奖，此前一年获得这个奖项的是“长征四号甲”运载火箭，1990年获奖的是北京正负电子对撞机，再往前一年是中子弹，由此可见这个奖项的分量。
北京地铁最开始的修建，采用的是明挖的方式，这种方式工期长，干扰也很大。虽然北京地铁最开始修建时，王梦恕就提出了浅埋暗挖法，但是并没有被采用。八十年代后期回到北京以后，他开始这一技术的实践，很快就取得了很好的效果。随后不久，他的技术主张被在广州、深圳、上海等地陆续应用。
进入新世纪后，王梦恕还主持研究论证大连石门山隧道、椒金山隧道，中国第一条海底公路隧道——厦门翔安海底隧道，青岛胶州湾海底公路隧道，大连湾海底公路隧道，宜万铁路建设工地等的技术方案。
与此同时，王梦恕又开始投身与我国高铁发展的有关研究和论证，为我国高铁发展做出了卓越的贡献。这也是他被称之为“高铁院士”的重要原因。
这些年来，凡是与高铁有关的事情，不管什么时候，王梦恕总是有问必答，实事求是地看待我国高铁的发展，每次在我国高铁发展的重要时刻，总能听见他的仗义执言。
磁悬浮只是“交通玩具”
中国高铁发展之初，究竟是采用磁悬浮还是轮轨技术，并没有定论。国内磁悬浮派和轮轨派从上个世纪90年代就开始争论，争论的时间长达10多年。最后的结局是轮轨派全面胜出，中国成了轮轨高铁的天下。
作为轮轨派的主要支持者之一，王梦恕始终认为在现今的技术条件下，轮轨技术因为安全可靠、相对比较经济、不同等级的线路也很方便联网，因此是一种更好的选择，磁悬浮列车纯粹是一个昂贵的“交通玩具”，不仅造假高昂，安全性保障也还不是很充分，因此他认为做做试验线还行，在实际中并不能大规模地投入应用。为此，每次听说磁悬浮项目要上马，他就直接开足了马力进行“炮轰”。
就是城市轨道交通的假设，王梦恕也不支持大规模建设磁悬浮。本世纪初，北京市也开始论证磁悬浮进入轨道交通的问题，作为全国人大代表和北京交通委员会的顾问，王梦恕直接对一些极力倡导磁悬浮的科学家提出了批评，他说有的科学家不会算经济账，不懂交通建设的要求。交通有交通的规则，交通建设要遵守十个字，安全第一，可靠第二，实用第三，经济第四，先进第五。最后才是先进性，这个顺序是不能改的。一些专家盲目追求先进，不考虑国情，贪大图洋，这很容易出问题。

▲王梦恕表示，磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，只能在特定的地区，成为“交通玩具”作技术展示。（图片来自网络）
近些年来，真空磁悬浮列车的概念不时就出现在我们面前，2小时从北京到纽约也成为一些相关研究者口中的噱头。但是王梦恕依旧不看好，他说对于高速运行的交通工具而言，材料的抗疲劳程度尤为重要，如果这个方面不过关，其制造的交通工具在运行不了多长时间之后就容易出现问题。现在飞机和轮轨高铁不用极高速度的运行方式，主要就是要考虑所用材料的适应性。如果真空磁悬浮列车想要达到20000多公里的理论速度，其所用的材料就要有新的突破和创新。目前，我们列车所用的普通材料根本就没有办法满足这种列车的需要。
王梦恕是个注重于实际应用的科学家，他不空想，立足于中国发展的实际，从今天我国高铁的成就和布局而言，他的观点无疑是正确的。
温州动车事故后怒斥不实报道
2010年，连接北京和天津这两座千万级大都市的京津高铁在运营一年多以后其亏损额居然会超过7个亿。这一数据将中国快速发展的高铁推到了风口浪尖。
当时中国高铁计划雄心勃勃，高速铁路的建设也是异常繁忙，甚至一日之内有十几处高铁项目同时开建，或同一个地方几项高铁工程一起开工。
一方面是高速列车的停运和亏损，另一方面高速铁路的建设却依旧热火朝天。于是国内很多专家炮轰中国的高铁建设已经进入到了“大跃进”时期。
但是王梦恕并不这么认为，他对记者表示我国有13亿人口，铁路建设严重不足，有着巨大的发展空间，而发展高速铁路则是一种最为合理的选择。
当时，我国铁路大部分还只能跑80-120公里每小时的列车，在原有线路的提速方面，一些线路提高到200公里时速的速度，就进行了6次提速，可见在原有铁路线路上进行提速改造的难度之大。王梦恕认为当时我国的很多铁路在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，因此大力修建高速铁路已经成为一种必然。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故共有六节车厢脱轨，造成40人死亡、172人受伤。此后，中国高铁发展受到沉重打击，国际声誉也受到很大的影响。

▲王梦恕表示“7.23”动车事故不是技术原因，人为管理是主要原因。（图片来自网络）
当时很多指责认为，列车相撞是列车速度过快所致，高速列车不安全，不少媒体传播的也是这样的声音。两个月后，王梦恕以“7·23”温州动车追尾事故调查组专家组副组长的身份公开谈了对调查结论的一些看法。
王梦恕认为，媒体对甬温线列车相撞事故的一些指责并不客观，因为追尾发生时，前行列车的速度为16公里/小时，追尾车辆的速度为99公里/小时，这与当时我国高铁线路采取350公里的高速运行策略并没有丝毫关系。
尽管列车相撞有列车控制中心设备存在设计缺陷等方面的原因，但是在王梦恕看来，这一事故的发生更主要还是管理上出了问题。遗憾的是，因为信息传播的误导等多方面的原因，让我国高铁的高速为温甬事故背了黑锅，并被很多人予以标签化。事故之后某些人对“高铁”的无理攻击，王梦恕对记者说这完全是在故意捣乱。
此后一些年内，王梦恕一直没有停止对“7·23”甬温动车追尾事故真相的传播，遇到不负责任的媒体和记者，他甚至大声指责他们胡说八道。让王梦恕十分痛心的是，事故后严峻的舆论环境，让中国高铁项目在国际市场也受到巨大的挫折和打击。
王梦恕此后一直为改变中国高铁的形象而努力，也正是他一遍又一遍的科学传播，在此后一些年中让越来越多的人了解到甬温线列车相撞事故的真相。这也为2017年9月中国高铁的最高时速恢复到350公里运行埋下了伏笔。
坚持高铁建设保持适度超前理念
当初中国建设350公里时速高铁时，不管是在官方，还是民间，当时的争议都非常大。一个方面是高铁设计速度越高，耗资越大，另外当时中国究竟要不要跑350公里时速的列车，也被很多人所质疑。
王梦恕坚持中国高铁建设一定要保持适度超前的理念，他当时告诉本报记者，“我国建设时速达到350公里、甚至是更高速度的铁路，并不等于建成以后列车就要全部达到这样的运行速度。”他说一个方面，列车速度越高，对机车的损害就更严重，需要摸索出一个阶段内的最佳运行速度，另外一个方面，高铁设计和建设也应该为未来提速留下重组的条件，等时机成熟了，可以让提速不受到设计的制约。

▲王梦恕提醒不能搞高铁“大跃进”。（图片来自网络）
记者记得王梦恕那时说，我国很多高速铁路这样的高标准主要是为未来考虑。铁路建设的投入很大，风险也很大。在另外一个方面，铁路建设是百年大计，如果我们建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，这样的工程项目就太浪费了。
10多年以后，中国高铁的发展充分印证了王梦恕的判断。随着中国高铁网络的形成，运营管理技术的进一步成熟，以及相关控制技术的发展，目前中国的京津城际、京沪高铁、京广高铁等关键线路已经普遍开始以350公里的最高运行速度行驶。
但是王梦恕依旧坚持，为了减少列车的磨损，高铁线路上可以实施高低速度套跑的策略，也就是在同一条线路上，每天可以安排350公里和300公里左右、甚至是更低一些速度的列车套跑。现在我国的高铁运营，实施的也正是这样的方式。
王梦恕还告诫，我们的高铁提速一定要结合一个区域的实际情况而定，不能搞“大跃进”。中国高铁有250公里、300到350公里的不同速度等级，350公里只是其中等级最高的，但不代表全部。一条线路确定开行什么样的时速，要根据不同的基础设施、不同的出行需求、不同地区的经济条件综合考虑，这才是科学的态度。

▲王梦恕院士的办公桌（图片来自网络）
近些年，王梦恕以直言敢谏的形象成为曝光率最高的院士之一，他的观点常常成为舆论的焦点，尽管“火车票价不高，是工资低”、“地铁站没必要加屏蔽门”、“高铁上网不考虑搞wifi”等部分观点也曾引起不少的争议。但是不管怎么样，他都是一个真诚的人，他对于敏感问题不“躲猫猫”，敢于面对媒体和公众，也给其他众多科学家尤其是的院士群体树立了很好的榜样。

▲王梦恕院士的办公桌上还放着“志在穿越”的玻璃球（图片来自网络）
他的逝世，是中国科学界的重大损失，也是中国轨道交通领域的重大损失。

出品：科普中央厨房
监制：北京科技报 | 科学加客户端
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