他们携带着百度基因散作满天星，却没有复制出自动驾驶领域的「百度」。
编者按：自 2015 年起，从百度这家科技巨头陆续出走的顶级技术人才，迅速生成了一张极具融资活力的中国自动驾驶创业版图。
一大批有技术有才华的百度人选择踏出安逸区，试图通过创业闯出一片天。
他们几乎百分百，都是「技术的信徒」。
但后来的事实证明，他们携带着百度基因散作满天星，但并没有复制出自动驾驶领域里的「百度」，更遑论超越与修订他们曾经诟病的百度那些局限与缺陷。
在自动驾驶整个产业从「愚昧之巅」到「绝望之谷」、并逐步走向一个真正具有中国特色轨道的 6 年里，百度系自动驾驶公司与人才，也同样经历着一场令人唏嘘的「葬礼」与「重生」。
一家估值高达 100 亿美元，融资总额超过 11 亿美元的中国自动驾驶小巨兽，终于在 2021 年的此刻，站在了「无新故事可讲」的悬崖边。
小马智行，英文名叫 Pony.ai。
在该公司卡车与造车团队「解散」的消息 11 月被陆续爆出之前，内部基于发展路线分歧的创始人权力斗争，便早已白热化。而赴美上市受阻，让公司没了讲支线故事的必要条件。
「确切地说，是做了架构调整，规模进一步收缩，毕竟……是 Robotaxi（无人出租车）公司。」2021 年 10 月，一位消息人士曾给我们一个避重就轻的说法，以试图掩盖某种失败。其中，卡车故事不满 2 年，造车故事不足 1 年。
有趣的是，被「卸」下的支线包袱，仅两个月时间，便裂变为三家自动驾驶卡车创业公司，并伴随着投资机构的火速站队与摇旗呐喊；而那些曾经的部门技术 leader，一跃成为新公司 CTO，风光无限。
与小马智行同一个赛道、另外一个明星创业团队也在某种尴尬境地中——由自动驾驶元老级人物王劲创立的第二家公司中智行，在经历了 2021 年上旬大批骨干离职后陷入长期沉默，一度传出「将要倒闭」的消息。
直到 2021 年 11 月，一家名叫「天翼交通科技」的合资公司出现在工商注册页上，而中智行是五大股东之一。
当然，王劲更为外界所知的，是在创办第一家公司景驰科技后，这位曾经在百度权力盖天的老将，被百度以「侵犯商业机密」的名义展开长达一年的诉讼追杀，并最终被景驰董事会「扫地出门」。
自动驾驶界，也不全是惨淡的消息。坚持走「车厂供应链」路线的自动驾驶方案公司地平线，经历了极为黑暗惨淡的两年后，在 2021 年这个国际环境发生重大变化的时间节点，等来了自己成立以来的高光时刻：把十几万块小芯片塞进上汽、长城及奇瑞的车座。
这就像在坚不可摧的墙面上凿开了一个缝——至少在芯片短缺的东风下，地平线对上了更多车厂变友善的眼神。
「自动驾驶」，这个硅谷舶来品产业的商业路径，一直变幻莫测。身处其中的创业公司们，时而被资本推上浪尖，时而被技术冲昏头脑，时而如无头苍蝇般在市场乱窜。
有趣的是，这些疯狂故事的源头，与一家中国企业有着千丝万缕的联系。
百度。一个想深入窥视中国自动驾驶产业永远绕不过的名字。
无论是参与创办百度自动驾驶事业部，被称为「自动驾驶第一人」的老将王劲；还是被誉为「中国大学生计算机编程第一人」、小马智行创始人之一楼天城（他曾是百度最年轻的 T10 工程师）；亦或是密苏里大学终身教授、曾任百度自动驾驶事业部首席科学家的文远知行 CEO 韩旭……都有一个让资本与大众足够信服的经历或头衔——
百度系。
直到两年前，这个词在自动驾驶界的威力都显而易见，足可以用一个深圳自动驾驶厂商的玩笑话来证明：「听说百度美研（百度硅谷研发中心）解散了，我得赶紧去挖人。」
自 2015 年起，从百度这家科技巨头陆续出走的顶级技术人才，迅速生成了一张极具融资活力的中国自动驾驶创业版图。
然而，在整个产业从「愚昧之巅」到「绝望之谷」、并逐步走向一个真正具有中国特色轨道的 6 年里，百度系自动驾驶公司与人才，也同样经历着一场令人唏嘘的「葬礼」与「重生」。
出走、裂变、再裂变。以上仅为 CEO 或 CTO 有超过 1 年百度背景的公司，太多自动驾驶技术公司或造车企业不乏招揽了大量百度人，自动驾驶产业逐渐扩展为一个巨大的百度系版图。
01
从百度出走
「你会发现，说百度是黄埔军校，真不是开玩笑的。」一位现役百度工程师这么说。
2015 年的百度，在那时被普遍寄予「把方向盘卸掉」的最大期望。
「早年百度的自动驾驶平台——阿波罗架构都是大佬们搭建好的，后来我们这些小虾米只是修修补补各个模块，继续做优化处理。」他回忆，特别是百度美研，都是相当厉害的技术专家。
然而，在 2015 年组建了自动驾驶事业部后，每隔两年左右，就会被挖走或被「调整走」一批技术大佬。虽然现在的美研并不像媒体爆料的那样都走光了，但的确流失了很多关键人物。
该工程师说，自动驾驶业务每一次架构调整，都会伴随一大波人离职。「要么被挖，要么是权力斗争的结果，不服气，就走，比如 2019 年底 L3 事业部一大批人离职，就是这样。」
他说，「其实不像外界传言那样，业务或架构一变动就一定要裁掉你，只是你自己呆在这里被打压、架空，会觉得窝囊。」
根据上图，我们可以发现，2016~2017 年是中国自动驾驶创业的爆发期，这段时间，也是百度自动驾驶&人工智能第一批核心技术人才——包括王劲、余凯、吴恩达、韩旭以及美研技术大佬们等人离职创业的高峰期。
「我在百度感受最深的就是两个字——『自由』，」一位于 2019 年离职的百度工程师回忆，这里能够给予自己最大的空间、最多的时间，大多只看最后的结果，「说白了就是环境极为宽松，可以不用打卡，可以申请项目去做，所以周围人的技术输出动力其实很蓬勃。」然而，他话锋一转，认为痛苦和矛盾以及滋生的问题也恰恰全部来自于「这种自由」。
「自由很好，但过于自由导致混乱。你很难想像，很多项目其实可以算得上失败，但很多人仍然可以得到晋升……当公司对自由编程『过度宽容』时，你就会发现，在管理上会趋向于平庸化，并产生严重的唯上风气。」
一位计算机视觉博士的言辞更激烈一些，他称自己「在百度忍了两年」便离开了：「拉帮结派在企业中很正常，但左右都是这种情况，就不正常了。很多人做一个项目的目的完全是为了取悦上级，每天围着老板吹嘘，中高层这种人太多了；有的人感到不服气就组成小团队，最后设立若干个项目，山头林立，为了利益争斗。」他觉得，这种内耗，恰恰是自由引发的。
「在中国很难像谷歌那样有真正的『工程师文化』。因为在特定的土壤和文化环境下，极少有人会跟李彦宏一样，站在高层目视远方。」
某个在 2021 年中旬离开百度的自动驾驶工程师，称在周围看到了两类人，一类是「混吃等死，反正不开除我」，一类是「把技术都学会了，两三年资历攒够，跳槽薪资才要的起价，创业才有本儿」。
「大部分都是普通人，都只看眼前利益。」
他调侃，也正是由于这种「唯技术唯上级」的氛围，让百度从来没做出过什么好的硬件产品，做啥啥不成：「有工程师曾摸着自己那个黑色背包叹息：『你，就是我们做过的最好产品。」
百度 L4 级以上无人车（Rbotaxi）。图片来自 Myce。
如果说追求「个人理想与利益」是深层动机，那么「不服就去单干」的场景经常成为导火索。在这情况下，一大批有技术有才华的百度人选择踏出安逸区，试图通过创业闯出一片天。
他们几乎百分百，都是「技术的信徒」。
但后来的事实证明，他们携带着百度基因散作满天星，但并没有复制出自动驾驶领域里的「百度」，遑论超越与修订他们曾经诟病的百度那些局限与缺陷。
02
同一个大方向下的歧路人
2018 年的北京车展，零星几家自动驾驶创业公司的展台位置，是在完全暴露在太阳底下的连廊里。
所谓展台，其实就是用白色 KT 板搭起来的简易「四宫格」，比单纯用来遮阴凉的棚子至少看起来过得去——可以让四家自动驾驶创业公司，能有足够空间摆放自己的无人概念车和…PPT。
当然，如果再「节约一点儿」, 还能隔出一个可以采访的地方。虽然位置欠佳，但景驰、Roadstar 等自动驾驶技术公司仍然在毒辣的日头下，把「L4 级无人车商业化」喊出了自己的气势——
「消费级汽车？我们自始至终要做的是无人车里的滴滴！」
这是 Roadstar 创始人之一、首席战略官那小川那时吐露的豪言壮语，那时他还没卷入「用公款买 P2P 产品」的谣言漩涡。
彼时，作为中国少数走 Robotaxi 路线的高级别自动驾驶技术公司，Roadstar 风头正劲，超 1 亿美元的 A 轮融资已经敲定，极具煽动力的演讲，让坐在「样板房」里的十几个人兴奋不已，仿佛见证了中国新力量崛起的历史。
而事实上，当时你推开旁边主展馆的大门，会马上看见一个截然不同的世界——巨大人流与高浓度二氧化碳汇聚而成的热浪，以及奔驰宝马丰田几百平亮到刺眼的华丽展台。
到底门的哪一边才是现实世界，在那个时间点，很难讲清楚。
但一条隐形的产业鄙视链条，或者用行话说便是「由不同技术路线决定的产业分岔路口」，早已形成。
2018 年 4 月北京车展两个展厅间的通道连廊里，主要集中了几家自动驾驶公司做 demo 展示。图为禾多科技当时的 demo 概念车。图片来自虎嗅。
一条路线，是以谷歌、Uber（早期自动驾驶团队非常牛逼）、通用 Cruise 及国内百度为首的科技公司，带着要踹翻车厂命脉的气势，明确要走难度最高的 L4 与 L5 直通路线——
「去你的脚踏板和方向盘，我们一开始就决定走最难走的路，让完全由机器控制的无人出租车（Roobotaxi）直接跑上洛杉矶的沿海公路与北京六环」。
另一条路线，则是被销量与安全命题完全束缚的汽车巨头，绝不敢在法律前跨过 L3 这条人车操控权的交接线。
譬如，5 年前，一家想乘上自动驾驶春风的国产主机厂，思量些许，谨慎发表了「两年实现 L1，四年实现 L2」的战略规划。后来在搞清楚 L1 的概念后，觉得级别低的有些丢人，高级别又不能担保，于是迅速回收了自己的公开说法。
在后者这条路线上，有一拨潜在的同路人，他们是以做进汽车供应链为目标的自动驾驶技术服务公司。
与坚持 Robotaxi 路线的大佬们不同，在百度 IDL（深度学习研究院）调整前出走的两位科学家余凯与倪凯，选择的正是汽车供应链——「人工智能对汽车很重要，但握手联合更重要」。
前者创立的地平线，嘴上一直觊觎着「以色列巨头 Mobileye 几近占领的 ADAS 芯片市场」；后者的禾多科技，则从「泊车」等自动驾驶辅助功能做单点入侵。
不过，如果效仿硅谷模式，高价值（估值）的创业，要的当然是「颠覆」，而不是循序渐进。
于是，从 2016 年开始，金钱在这项谷歌搞了 10 年都没有商业化迹象的新技术上，表现出了它最大的宽容性，也赋予了 Robotaxi 路线企业接下来最富有活力、但也最为浮躁的 3 年。
03
从资本宠儿
到光环消失
2017 年 3 月，曾是「百度自动驾驶」行走代言人的自动驾驶事业部总经理王劲，因早有预兆的离职，与其几乎无缝衔接的创业宣言，成为百度系自动驾驶人才从母细胞分离并产生「二元裂变」的开端。
2015 年 12 月，当大众对「自动驾驶」这个词还一片懵懂，车企更是半信半疑时，时任百度 SVP 的王劲，便站在那辆百度改装的第一代红色自动驾驶四门轿车前，腰杆笔直，气场全开，放出「无人出租车要三年商用，五年量产」的豪言。
2015 年王劲担任百度自动驾驶事业部总经理，曾被称为「中国自动驾驶第一人」。
而那个时候，王劲拥有的不仅是科技巨头赋予自己的产业影响力，也早就积攒起对人才的强大号召力。
离开百度创立的景驰科技首轮融资便高达 5200 万美元，不到两个月，曾因极强代码能力与楼天城齐名的百度 T9 陈世熹，百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭便陆续加入。
「那时候很多人都觉得，景驰攒了那么多牛人，大概率可以跟百度干一干，毕竟他对自动驾驶在中国的本土化发展，还是很有远见的。」一位熟悉那段历史的人认为，百度赋予他的品牌效应在那时极大。
可以说，同一时期，由美研大牛们三两人搭伙创立的小马智行与 Roadstar，就这样与景驰共同构成了「中国 Robotaxi 的三足鼎立之势」。
「那时候真的太难联系小马了，」一位投资人吐槽，首轮融资便高达 1.12 亿美元的技术大佬们，可能对钱格外「不屑」，很多资本都吃过闭门羹。
「基本只跟机构大佬对话。没有 300 万美金，不太可能做进一步沟通。」
2018 年 Roadstar 创始人之一那小川在讲解丰田案例，图片来自虎嗅。
而此前与之在融资额上可媲美的，唯有由三位百度美研工程师佟显乔、衡量以及周光创立的 Roadstar，这家在 2018 年 A 轮 1.28 亿美元创下自动驾驶融资记录的明星公司，据说第二年就拿下了丰田的项目订单。
很神奇的是，那时候，几乎没有人关心高级别自动驾驶是否有可持续且稳定的商业模式，或者说这场资本与技术的狂欢本就与商业无关——仿佛第二天无人出租车便可以上街接人，大家天然愿意掏大把的钱争着抢着去坐车。
但很快，也就是不到两年，非理智投资者与大众的耐心逐渐消失殆尽。巨大的车辆投放与人力成本让企业意识到，如果要实现走量的滴滴模式，必然需要地方政府的补贴与交通部门的扶持。因此，To G（面向政府）商业模式，在 2017 年便开始在一部分聪明人的脑子里形成了体系。
「2017 年时，王劲就看到了走 To G 的可能性，他当时创立景驰后，其实就开始跟政府谈合作。」一位熟悉王劲的行业人士认为，作为一位百度前高层领导，他在形势发展判断上具备一定的前瞻性。
从 2018 年开始，有一个产业风向发生变化的明显证据——聊「车路协同」的越来越多，国企与官员模样的人出现在活动上的次数也越来越多。
只不过，地方工业园区与示范区里宽敞无害的车道与堆满硬件的无人车，像是被围观开屏的孔雀园，唯有用来剪彩的红色飘带与发布会上的无人车道具留在了大部分人记忆里。
然而，政府与资本提供了钱，做事还是要企业自己做的。因此，To G 模式，让考验技术人的非技术能力——服务精神、地区车辆运营及调度能力的时间点，彻底来到了。
百度每一代无人出租车。图片来自虎嗅。
对自动驾驶商业化最好的疑问，来自我一个圈外的朋友：「电视整天报道这个城市哪个城市投放了多少辆无人车，为什么社交平台上几乎没有来自市民的反馈呢？」
事实上，某大厂自称在长沙宣传投放的 100 辆无人车，但在几个月的宣传期过后，后期运营便「松懈」下来。
所谓「可以通过地图软件打到某个城区的无人车」，其实大部分时间都不再开放。而当地消息人士称，最大的问题除了企业本身，便是「后续运营与人力成本持续增加导致后劲儿不足」。
此外，某工业园区里所谓的「无人车运营」，也陷入停滞——
「太神奇了，我用 app 打过里面的车，竟然刚打上，屏幕就显示你已经到站，这就是逼你不能坐赶紧滚下去」，一位产业人士吐槽，这像是一场华丽的骗局，「所有无人车，都有保质期，过了宣传时间，在没有收入的情况下继续运营，在企业眼里就成了赔本的生意，而对于某些眼里只看到技术的公司来说，没技术的东西更是不屑于一碰。」
5 年来，包括百度、文远之行与小马等 Robotaxi 公司，时而像站在自动驾驶鄙视链顶端的骄傲技术人，时而又像多变但茫然的孩子——要么在多个城市来回游走，向下一个目标兜售前一个模式；
要么占据一个城市坑位，从乘用车、公交巴士、卡车及造车等多维路线中寻找一丝可变现的可能性。
「但凡能在一个领域里站稳了脚跟，找到了商业闸口，也不至于在各个赛道乱窜。」
一位产业人士认为，在这一波自动驾驶大浪里，能长期稳定淘到金子的人，是会运营和服务的公司，是一些技术含量比 Robotaxi 低很多的「生产力工具」赛道——矿山、集装箱码头与物流小车，以及…车企。
这也是 2019 年~2020 年诞生的自动驾驶公司，不仅趋向于明确且简单的商业模式，甚至越来越脱离技术属性，更加「具有乡土气息」。
如此来看，极为讽刺的是，多年前，营销自动驾驶的口号是「替代人，减少车祸，改善交通」；而现在，「尽量不涉及干预人的权力」，其实是对中国自动驾驶产业一种更为准确的商业判断标准。
04
为数不多的幸运儿
另一边，与 Robotaxi 一切未知带来的刺激相比，汽车供应链的商业模式守旧且笨重，这个传统产业对技术公司的刁难长久以来有目共睹。
地平线从一开始就走了一条几乎没有人工智能技术人切入的路线——ADAS 芯片。在余凯 2016~2017 年大量歌颂人工智能的空洞演讲中，这位在百度研究院没有 KPI 的领导，喜欢用 Mobileye 在全球 80% 的市场份额以表野心。
一位投资人回忆，这家公司说是要做 ADAS 芯片，但一开始的产品性能远远达不到竞争对手的水平。后来又为了落地到处乱窜，切入家电、AIOT 等多个赛道，但也竹篮打水一场空。最后狠狠心该砍掉的全都砍掉，终于决定集中精力做汽车市场。
「很多人觉得余凯一开始走错了路，为什么做硬件，做半导体？是不是把落地想的过于简单？」
2019~2020 年，是地平线最为艰难的时期。关于这家车载芯片企业的负面层出不穷——大规模裁员，流片失败，CTO 离职独自创业。那时候甚至有人放话，这家公司挺不过由疫情主导的 2020 年。
然而进入 2021 年，客观环境发生的急剧变化与内部发展路线的收缩调整，让这家公司变成了如今最炙手可热的自动驾驶芯片企业之一，而他们在产品线的聚焦与在汽车供应链上的过早「折腾」，倒成了一种先发优势——没个三五年，不可能把硬件做进车里。
「你可以说是国际形势和半导体产业形势推了他们一把，但从一个工程师、科学家到一家企业管理人，这几年相信他很多事情也明白过来了。」
「很多失败，都是把事情想的太简单开始坏起来的。」一位投资人曾拒绝过余凯登门找钱，而现在他说：「人已经约不出来了」。
05
绯闻、谎言、闹剧！
如果说自 2015 年中国迸发以「人工智能」为绝对核心的新技术浪潮以来，哪个新兴产业兼具故事性、戏剧性以及荒诞性，那么，非自动驾驶产业莫属。
很多人都不会想到，被大公司「追杀」，创始人互殴，把家人与「小三」安排进公司担任要职……都发生在了百度系自动驾驶企业身上。
实际上，商业模式被质疑的这一天还没来到，王劲创立的景驰科技，便在 2017 年 12 月，被百度以「侵犯商业机密」的罪名告上法庭。而起诉讼的时间点，看起来颇为微妙——
同年 2 月在国外，谷歌自动驾驶也以同样的罪名，起诉了入职 Uber 的前元老级员工安东尼 · 莱万多夫斯基，后者被指控盗窃了多达 33 项自动驾驶商业机密，最后被判处 27 个月监禁。
虽然当时工程师们围绕「重达几百斤的打印机究竟如何被王劲给弄丢的」讨论得不亦乐乎，甚至有消息人士那时告诉我们，王劲筹备创业非一朝一夕，而是早有准备。
但市场对百度意图的判断也相对一致：拿这位市场影响力最大，职位做到百度高级副总裁的自动驾驶创业者下手，「杀鸡儆猴」是关键。毕竟，技术人才与算法，是这个还没有跑通的产业里最值钱的东西。
有趣的是，百度这次「追杀」布局系统且全面，除了明面上的 5000 万赔款，汽车供应链与资本圈也收到了「封杀」的通知。
「除了供应商被『建议』不跟景驰有一些接触，其实资本圈也收到了某人的喊话，」一位投资人告诉我们，BAT 在投资圈影响力盘根错节，那时候大家都得到了一些风声。
或许是一家创业幼兽难以抵抗这股巨大的外部压力，亦或是景驰内部管理层之间出现严重分歧，在 60 多天的「舆论与资本施压」后，这位昔日百度风云人物，以「被景驰逐出董事会」的结尾，暂时告别了正处于高潮期的中国自动驾驶圈。
「他觉得像是背叛了一样。要知道，包括韩旭在内，都是被他招来并提拔的，」一位当时密切接触王劲过的消息人士告诉我们，一开始董事会的口径都与王劲一致。的确，时任 CTO 的韩旭起初曾公开表态，称「百度的诉讼毫无事实依据」，「但 2018 年年初，内部就决定把他直接踢出去，而且还是在他刚谈好了跟某地政府的合作，甚至还在几天前刚借了某人几百万。」
前景驰、文远知行现任 CEO 韩旭。图片来自 B 站。
与此同时，围绕王劲从百度再到创业在家庭关系上的相关绯闻也一直甚嚣尘上。
「王劲后来成立中智行，担任财务等要职的是他的妻子与另一个在百度就认识的『合作伙伴』。公司里包括融资等重要事务，是掌握在他与家人手里的。」一位中智行前员工指出，一家技术公司，正在往中小「家族作坊制」企业方向发展。
实际上，关于景驰的闹剧到王劲离开并没有结束——
2018 年中旬，另一位景驰联合创始人、王劲在百度时的「嫡系」——凤巢商务搜索产品总监潘思宁，把已由韩旭、CFO 吕庆把权的景驰科技告上了法庭，声称「董事会伪造了自己的签名，才把自己从法人位置上轰了下来」。
尽管 2018 年 10 月，景驰改名「文远知行」以消除市场负面形象。但作为一家创业公司，与百度、王劲之间扯不段理还乱的纠纷，掩饰不了名誉与元气皆有损耗的事实。
谷歌自动驾驶前天才工程师安东尼·莱万多夫斯基被判罚款 1.79 亿美元，因此而破产，被判处 18 个月监禁后，不到 6 个月就被释放，现在又重返自动驾驶卡车公司 Pronto，几无公开消息。图片来自网络。
景驰与百度的严重纠纷，至少表面是有理有据，且绝不是个例。
作为一项可能会撼动汽车与交通产业版图的关键技术，自动驾驶领域的竞业协议纷争一直层出不穷。
除了谷歌与 Uber 因天才工程师安东尼·莱万多夫斯窃取文件而引发长达两年的司法之战，同样是在 2018 年，一位苹果公司的中国员工还曾因涉嫌窃取无人驾驶项目机密给某家中国车厂，而被 FBI 逮捕。
三位从百度美研走出的技术创始人佟显乔、衡量、周光以及后来加入的首席战略官那小川之间，在 2018 年 5 月 A 轮 1.28 亿融资结束后，便开启了因权力分配而展开的「无间道」斗争模式。
于是，便有了持续了近一年跌宕起伏的情景剧——「那小川挪用数千万美元购买 P2P 产品」，「衡量与周光联合对抗佟」，「佟被解除 CEO，衡量被架空」，「衡佟通过董事会罢免周光」，「投资人集体宣布罢免无效，力挺周光」……
其中掺杂了大量真真假假的细节，都被参与者找到媒体主动曝光。
甚至在后来投资人接受我们采访的描述里，创始人之间还曾出现抢公章，在办公室大打出手、持械斗殴的情节。
激烈的内斗从 2018 年 8 月一直延续到 2019 年 3 月，这显然会要了一家创业公司的命。
即便是到了财产被冻结的最后关头，衡量与佟显乔等人发起强大舆论攻势，通过知乎问答和各个媒体渠道讨伐周光，并对投资机构过度干涉企业管理做了更多批判；
而 Roadstar 的部分投资人也迅速加入了舆论大军，试图强行扳回一局，呵斥几个企业创始人们的不理智与不作为。
「其实必须要说一嘴，投资机构在这个项目里的确起到了负面的作用。段位高一些的资本是有能力控制局面的，」一位了解当年细节的知情人士认为，有人民币基金耐性不足，一听团队撕逼，第一时间是想尽快把钱拿回来，竟然直接把账户冻结了。
但最耐人寻味的是，自始至终，周光几乎一直保持沉默，拒绝任何采访；而一大部分 Roadstar 原有投资人，站在了周光一边，跟随他重新创立了一家新的自动驾驶公司，也就是「元戎启行」。
很遗憾，即便集合了顶级技术人，这家曾经一度站在顶端的公司，在 2017 年极速蹿红，2018 年极速获得巨额融资后，便迅速走向了消亡。
2019 年 4 月，我们曾通过消息人士获知，Roadstar 全部资产已被冻结，包括国内的 9 辆自动驾驶测试车也早已停止测试并被扣押。
当时一位公司前员工向我们爆料，佟显桥与衡量已经于 3 月上旬递交辞呈并结伴离开公司，手下并没有老兵跟随，但两人已经在为重新出山再创业做准备。
「公司的团队大概有 50 多人，其中有 20 多人，接近一半被周光拿下，另有 30 人左右追随了另一个人。」
「他们改装的无人车 2019 年上旬还停在地库里，等着变卖，」一位产业人士颇为唏嘘，因为从技术角度，都是有真实力的；但做人做公司，就有很多问题。
「其实本质就是一群技术屌丝，在国外时也没什么管理的经验。技术好是好，但你做公司，能带头往前冲吗？」他甚至透露其中有人，还有「靠偷带人进谷歌食堂吃饭赚钱」的黑历史，所以他觉得这个结果倒也不足为奇。
2018 年那小川在分享公司的优秀创始团队，图片来自虎嗅。
小马智行，作为如今唯一一家从头到尾没有公开闹到分崩离析的百度系 Robotaxi 创业公司，的确享受到了国内 Robotaxi 赛道里「首屈一指」的荣誉。
但事实上，「内讧」并没有漏掉这家同样技术牛逼但却气盛的工程师们。
「彭军与楼教主之间闹过分家，但据说被投资人按住了，」
这在圈内绝对空穴来风。
一位消息人士说，两个人之间被谣传过在办公室大打出手，后来楼教主另带领一波工程师做了自动驾驶卡车业务。很多矛盾，其实都是源于对企业发展路线的分歧。
曾有工程师曾在朋友圈开玩笑说楼教主要离职，被拍下「正在去滴滴大楼上班」，「后来他们出来辟谣说这都是假的，但真真假假，只有企业自知了」。
彭军与楼天城在 2019 年上海车展露面并宣布开启自动驾驶卡车之路。图片来自网络。
非常明显，内耗问题频繁出现在自动驾驶企业身上，绝非偶然。
而这一切都指向三个决定性因素：研发与商业团队对话语权的争夺，资本在所谓信念面前的压倒性优势，以及「未卜的前途」。特别是对于教育与工作经验都源于单一体系的工程师来说，更容易在漫长且难走的路上迷失方向。
06
如梦初醒
2019 年初，因百度追击逐渐销声匿迹的王劲，半年后，带着新的自动驾驶公司「中智行」再次出现在大众眼前。
但遗憾的是，如上所说，这个时候的中国自动驾驶技术圈，早已不复两年前的众星捧月。
国外 Uber 无人车致死事件与 Waymo 频繁的交通事故，让国内产业长期保持的「吹嘘姿态」有所收敛；而在各大自动驾驶论坛上，两年来内容没有实质变化，意味着技术没有经历质的飞跃。
在「完成某地路测」等一波短暂的套路化宣传后，中智行等一众无人车公司的 2019 与 2020 年，很不好过。一位投资人曾在 2020 年初透露，不少于 3 家自动驾驶公司上门「讨钱」，但他们基本直接回绝。
2021 年上旬，从中智行离开、脸上写满创业意图的一位高管，在被问及「是否愿意评价王劲这个人」时，语气才终于有些许起伏：
「我不想再谈论关于这家公司的任何事情，这一页赶紧翻过去吧！」他手指划着一篇写中智行多位高管聚在一起开会的文章，怒极而笑：「呵，一派胡言，他写的这几个人都走光了！」
他决绝的态度，让人像是看到当年 Roadstar 分崩离析时，分立若干派的高层、员工以及投资人，急于维护己方利益而抛洒的愤怒与欲望。
「傲慢！高位待久了，就会带着一种不可一世的傲慢，一种全世界都应为我的想法所拜服的态度。但醒醒吧，你以为还活在大公司只动动手指的梦里吗？」
中智行 CEO 王劲。图片来自网络。
实际上，与韩旭以及景驰董事会决裂、打官司以及远走南京成立中智行，开启了王劲第二段创业史，也是他告别「轰轰烈烈」的开始。
一位了解王劲被景驰董事会投票逐出公司，并多次往返法庭的消息人士感叹：「那段时间，你很难想象一个以前在大公司呼风唤雨的人物，站在法庭上面对质询的样子。他整个人那段时间一直格外悲愤，觉得自己从来不亏欠任何人，为何落得如此结果。」
据从中智行离开的另一位员工透露，他在 2019 年建立中智行时，「因那时官司打的颇为激烈，很多业务无法正常推进，公司也是以其亲人的名义设立，直到 2019 年下旬才露头」。
「他会时常说百度和文远的行径很无耻，说自己对所有人多么多么好，」一位中智行员工觉得，百度与景驰在竞业协议方面对王劲的「围追堵截」，让他的心态发生巨大变化。
「人会变得多疑和害怕。会害怕背叛，害怕权力不能牢牢控制在自己手里。」他特意提到，尽管受到百度竞业协议「阴招」的打击，但中智行制订了更严格的竞业协议。
「我们能理解这种感受。但企业要干出成绩来，没有信任，就不可能召集能人。」
一方面，他承认自己敬佩王劲对产业认知的高瞻远瞩，这是在百度这样巨头公司做到高层，所必然拥有的企业发展方向判断力——「自动驾驶圈做 To G，王劲必然是第一个看清楚的」。
但他又对中智行的发展感到惋惜——2021 年年初，公司的技术高管刘少山、佟显乔还有张振林等人也陆续就走了，内部的确发生过激烈争执。不过，仍然有前百度人陆续进到公司，但严格意义上，都不是专攻自动驾驶技术的了。
「大公司的领导总会把很多东西归结为自己的能力，但其实就是『吆喝』几声；创业完全不是这个样子，不能整天做着亿元订单的春秋大梦，还觉得自己是呼风唤雨的高位者。」
2019 年 3 月上旬递交辞呈并结伴离开 Roadstar 的佟显乔与衡量，虽然手下并没有老兵跟随，但当初两人曾为重新出山再创业做过准备。
有消息人士告诉我们，虽然他们辗转跟几家业内公司聊过，但并没有真正停留。在离开 Roadstar 这段时间里，由于 Roadstar 法律诉讼与清盘带来的债务所致，几人则几乎选择「隐身」，避开所有聚光灯，以「顾问」身份的工作和创业。
其中，佟显乔最终选择加入了中智行，试图与老将王劲并肩，不过于 2021 年上旬再次离开，并在近期筹划再次创业——赶上「自动驾驶卡车」这趟班车；而衡量则入职大疆车载，据称带领一个小规模团队，但职务不明。
在拿到未在此领域布局的阿里等「爸爸」们新一轮融资后，元戎在 2021 年下半年开启了一大波 PR 攻势。图片来自网络。
「很多人最终会明白，老老实实做一个公司部门的技术负责人，或是去学校找个教职可能会更适合自己。」
然而，管理者们接受了应该承受的教训，那么以活下去为宗旨的公司，是否也得到了它想要的结果？
实际上，如果说管理层意见分歧，到产生内讧，再到最终公司走向分崩离析，究竟是哪一方的错，永远都没有人给出一个正确的判断。
但毫无疑问，最痛苦的是谁，莫过于每一个员工。
时隔两年，我们联系到当初经历过 Roadstar 严重内斗的几名员工，有人曾在当时迅速选择站队，并曾向媒体怒斥另一方负有全责；有人曾选择沉默，并选择在清盘前几个月便提交了辞职信。
而现在，他们对供职于这家昙花一现的明星公司，只留存下了一种相同的记忆：
「只有代码在屏幕上闪烁，但没有一个人心在业务上。项目停滞没有进展，媒体上曝光的『持械斗殴』其实也没有看到。大家人心惶惶，唯有每天盯着办公室会议室的门，盘算怎么让自己利益最大化——在哪个时间点离开最好。」
实际上，我们无法通过任何存有个人利益考虑的只言片语，来勾勒和判断出，究竟谁才是一家企业走向死亡的真正罪魁祸首。
譬如，有人曾评价佟显乔在领导方面比较无能，但也有人夸奖他很能干，具有强大的亲和力；有人曾骂周光阴险狡诈，而也有人说他身上有一股阳光的领头大哥范儿，可以让你跟着他走下去。
但所有人唯有一个完全相同的记忆点——那种不知道什么时候接到「解散通知」的巨石悬空感，挥之不去。
「过了这么久了，只能说那时候大家都在互泼脏水，都只为自保。但最后发现，每个人都想着自保了，公司却保不住了。」
2021 年 7 月上海世界人工智能大会上，小马智卡在展示。图片来自网络
有的人从企业倒闭阴影中走向「重启」，而有的企业则仍然在团队动荡中挣扎。
2021 年 5 月，我们在自动驾驶卡车发布会开始前问了小马市场人士一个简单的问题：「你们是如何规划接下来几年商业化落地的？」
得到的答复与他们多年前一样，简单又迅速：「我们暂时并不想考虑商业化的事情」。
2021 年 7 月，上海举行的 WAAC 人工智能大会上，小马等中国自动驾驶卡车公司展区曾展示出外装有激光雷达和惯导等部件的一汽等品牌卡车，以证明自己的技术能力。大多吃瓜群众围着转一圈，因看不出所以然很快离去。
「这车有问题，」一位自称做卡车的风尘仆仆的大哥皱着眉头盯了很久，在我们的询问下，指了指某车的两侧激光雷达：「这激光雷达直接粘上去的，一看就…不行啊。这样搞硬件真的不行。」
如今被砍掉的小马智行卡车与造车团队，在资本的扶持下裂变为 3 家卡车创业公司，让「自动驾驶卡车」成为可媲美当年 Robotaxi 的新风口。换句话说，这是当下可讲清商业模式的 2VC 最佳项目之一。
然而，正是有很多不确定的细节因素，让我们对这个仅商业模式可讲通的泡沫式赛道，依然持怀疑态度。
代码与硬件之间的横沟与矛盾，就像高级别自动驾驶技公司与车厂之间长期「愿意坐下来聊聊」但又「坐久了两看生厌」的微妙氛围。
「5 年过去，还把『清华』放在嘴边，这意味着企业没实绩，只能反复提醒大家你是那个清华毕业的，以前在百度写代码写的牛逼的人。」一位车厂从业者，看到某高级别自动驾驶公司创始人 2020 年接受采访，仍然反复提及自己的母校和老东家百度，觉得有点好笑：
「好听点儿是清高，不好听点儿就是迂腐，还活在梦里呢。」
然而，软件与互联网思维的局限性，让位于高级别自动驾驶圈的人难以舍弃自己的技术骄傲；而车厂也永远不会放弃将「能源与动力控制」握在掌心的美妙感觉。
而这又恰恰给了那些站在交叉点上的人「窃取真正果实」的契机：新势力，以及深谙中国市场土壤的「服务商」们。
图：2021 年 8 月在上海汽车会展中心举行的地平线发布会，比以往都更加隆重，图片来自虎嗅。
曾被自动驾驶工程师狠狠吐槽过芯片性能稀烂的地平线，做进了车厂供应链，这意味着没有极为特殊情况，至少生存无虞；而有产业人士认为，以前充满科学家派头，总是走穴站台说虚话的余凯，也许才真正了解了「服务」的含义。
「其实地平线的征程 1 和征程 2，性能不行，但最后做了降维使用，用在了『智能座舱』等性能要求没那么高的地方。所以拿下了一些传统车厂的单子。」一位汽车供应链人士透露，其实当初有车企有去跟寒武纪谈，但「他们嫌弃这玩意儿不够逼格，但地平线应了下来」。
作为媒体，我们真正意识到地平线也许已经深谙并完全适应了汽车产业的游戏规则，是 2021 年 7 月他们在上海的征程 5 芯片发布会。
这个本应是发布科技产品的企业活动，但更像是一场「地平线与传统车企的拜把子大会」——
余凯博士像小弟拜见大哥一样，带着一脸绝不会倦怠的笑容，为上汽、北汽董事长献上了几个略显情深的拥抱，还有那迟迟不肯松开的手，让我们感受到了一种愿意为「大哥」们做牛做马的决心。
「唉！地平线是真的懂行了啊。」坐在我们旁边的一位秃顶大叔，突然发出了一句感叹。
07
技术天才们的命运
悲哀的是，技术创业史一直在重复警告我们一件事——比起什么「先发优势」，技术新兴产业打头阵的人更像是第一波敢于吃毒螃蟹的人，会被历史记住，但注定死伤惨重。
在百度系人才于 2016 年发起第一波冲击却没取得商业认可后，许多在 2018、2019 以及 2020 年冒出的后来者，甚至是地方政府组建的服务企业，虽然没有深厚技术背景，但靠着更聪明的市场切入角度、资源与背景，陆续拿到项目并获得收入。
譬如，物流小车在「地产生意」中找到了自己合适的位置。
「你可以把它当成商业地产增值的以部分，一个楼盘 5 万块钱一平，有了自动驾驶服务之后可能变成 6 万块。对地产商来说是，几个亿的收入，几百万买 10 台车那根本不叫钱啊。」一位地产科技创业者指出，这也是一些地产资本愿意投资自动驾驶的原因之一。
此外，现在还出现了一些以「后期帮政府做好无人车运营」为商业模式的服务公司。从商业角度来看，这在中国不妨是一种可行的创收模式。
在苏州等小区真实应用的自动驾驶物流小车，图片来自虎嗅。
然而，对于那群把「技术改变世界」作为信念，崇拜技术强者的工程师来说，这是一件让人憋屈的事情。「他们根本没有技术，还好意思说自研，」一位耿直的前百度工程师既愤怒又不解，为何某家自动驾驶卡车公司的东西一看就是东拼西凑攒的，竟能拿到大笔融资。
不，无论如何是商业上的成功与失败，出走的那批百度系自动驾驶人才，的确代表着中国自动驾驶技术的最高水平，是中国最为宝贵的技术人才资产。
「像楼天城、周光等技术型领导者，在自动驾驶算法圈里，有着很大的号召力和影响力，」一位汽车供应链人士认为，很多软件技术圈子就是如此，你强我就服你，对不懂行的人则保持「呵呵」状态。
一位科技圈猎头也佐证了这一观点，他说有很多工程师的确不是冲着公司，而是冲着某些人的名头才答应面试：「技术名人对于创业公司太重要了，他们的品牌力可以抵半个公司。」
有自动驾驶市场分析师在对 2021 年由新造车掀起的自动驾驶人才争夺战做了相关调查后，发现高级别自动驾驶人才仍然非常值钱，市场给出的反应很大，毕竟物以稀为贵；
但让人唏嘘的是，「高级别自动驾驶创业」这个话题，逐渐被移出了「唯利是图」的中国市场讨论圈。
「如果说一开始说出『百度』，是一个人技术牛逼的象征，是他能拿到融资的最好由头。那么在 2021 年，这个词已经不太管用了。
就像人脸识别一样，这些年大众被『教育』透了，几乎都清楚全无人驾驶 10 年都可能实现不了。残酷一点说，技术主导的概念性输出和科普阶段已经完成了它的使命。」这位分析师指出。
个人显赫的技术背景，可以与百度技术品牌和后顾无忧的输血能力相得益彰，矛盾永远都是内部的，量变增减的；
而当只剩这种单维的力来支撑，人们就会在技术能力陷入增长停滞期后，彻底清醒。而单纯用「年轻气盛」这个词来概括自动驾驶天才们的挣扎与落寞，则是极不负责任的。
只是，这群中国天才工程师们，从硅谷学会了「从 0 到 1」，的确做出了 0.5~1 的事情，但他们大部分人，都没有学会「从 1 以上的事情，到底该怎么做」。
08
写在最后
事实上，国外的自动驾驶市场，从头到尾都是谷歌、通用 Cruise、Lyft 以及车厂等巨头的游戏，零星几家技术创业公司也有一半被收购。
然而奇妙的是，每一个从硅谷舶来的技术产品与商业模式，都会在中国土壤被大面积复制，之后才会根据水土做出必要的改造，甚至逐渐偏移它一开始被赋予的使命与价值。
这样想想，2016 年百度无人车开上五环时，科技圈与大众被巨大的营销幕布糊了一脸。因此没有几人有幸知道，「过一个台阶时，无人车碾了几次没过去，司机师傅默默接过方向盘」的趣事。
在大众信任度缺失与无人驾驶信息过载的情况下，6 年过去，包括百度在内，不少科技企业仍在不遗余力地用一种「西方梦想式论述体」来宣告技术地位。然而本质上，自始至终，无论是滴滴模式，地方运营模式还是整车模式，技术公司从来没有什么自己的选择权。
一位硅谷 HR 记得，仿佛一夜之间，有无数想承袭谷歌「衣钵」的自动驾驶创业公司，他们都有两个过于明显的特征：
「都很聪明能干；绝大部分都是中国团队。」
