为筹集地铁系统维修资金，纽约拟对进入曼哈顿中心商业区最繁华地段的车辆征收拥堵费。这一提案如获通过，纽约将成为美国第一个收拥堵费的城市。
拥堵费是纽约争论了多年的问题。在即将揭晓明确答案之际，争论依旧。
地上地下“两全齐美”
据了解，征收拥堵费将作为纽约州财政预算的一部分，交付议会讨论，并有很大可能获得通过。
目前的征收方案还只是个大致轮廓，即最早从2021年起，对进入曼哈顿61街以南的所有车辆用电子系统自动计费。至于每辆车收多少（有建议每辆汽车每天收费10-12美元，卡车翻倍），是否分高峰、非高峰时段，哪些车辆可免征或减免等细则尚未揭晓。
近年来，曼哈顿中城的交通状况越来越糟糕。纽约市交通管理部门称，中心商务区汽车平均速度从2010年的9.1英里/小时降至2016年的7.2英里/小时，核心区域仅4.7英里每小时，不比步行快多少。如此龟速，每年给纽约地区造成约200亿美元的损失，并导致机动车排放大量增加。
对此，多年前就有人提出纽约当借鉴伦敦、斯德哥尔摩和新加坡等地成功经验，以“需求侧”改革——征收拥堵费来缓解拥挤。据称，伦敦市中心2003年征收拥堵费后第一年交通量就下降了15%，至2014年交通量下降了39%，车速提高了30%，而排放量下降了20%。
2008年，时任纽约市长布隆伯格提出拥堵费提案，不了了之；而此次征收提议却推进相对顺利，原因是纽约的地铁系统相比10几年前，已经老旧到了让人无法忍受的程度。
作为西半球最大的公共通勤交通系统，纽约地铁已经不间断运行了上百年，每个工作日载客量达560万人次。因管理不善或资金缺乏等原因，纽约地铁环境脏乱，老鼠横行，异味扑鼻，没有空调的站台冬季冷风刺骨，夏季更被称为“地狱”。近年来准点率更大幅下降，甚至比2012年还低了13%。有关官员说，要把这条“吱吱”作响的地铁改造成21世纪的现代地铁系统，至少需要400亿美元。
征收拥堵费，一方面缓解地面上的拥挤，一方面为地下交通升级募集巨额资金，加上对环境友好、减少空气污染等大道理，便被视为最佳方案。为此，纽约市长德布拉西奥前段时间多次亲自搭乘地铁，沿途发放传单，鼓吹征收拥堵费的好处，呼吁乘客向其选区的议员施加影响，推动收费方案在州议会通过。他甚至带些“威胁”地说，如果不开征拥堵费，就只好地铁票价涨30%。
据测算，拥堵费预计每年将筹集超过10亿美元，足以为改善交通状况而发行的150亿美元债券融资。再加上上月开始生效的曼哈顿96街以南的租车附加费，拥堵费将拉动约220亿美元的资本投入地铁系统改造，并使收费区域的交通流量减少20%。
反对者抱怨不公
照理征收拥堵费有这么多好处，纽约人应该举双手同意才是。但“大苹果”的事情往往这样，各阶层、各区域利益错综复杂，很难协调一致，争吵在所难免。
反对者称，拥堵费是变相的新增税目，而且是对所有人征收相同税率的税，对于每天必须开车上班的中产阶级和低收入群体不公平。他们认为，政府因为道路拥挤就收费是没有道理的，应另找其他途径资金修缮地铁。
曼哈顿下城曾召开公众听证会，许多居住在征收区内而工作地点在区外的居民说，开车回家还要付钱，尤其是考虑已经交了高昂的房产税，真让人想不通。而居住在征收区外、工作在区内，因为公共交通不便必须开车上班的人，大幅增加的通勤成本也让他们开心不起来。比如住在附近几个县在纽约工作的人，如果不开车，意味着要早上四五点起床，不然就会迟到。“有一辆汽车，而且必须进城，并不意味着我们很富裕。”他们说。
此外，拥堵费开征后，往区域内的物流成本肯定会增加，对小企业、小商业来说尤其不利。靠近61街的上东区、上西区居民也不乐意。他们担心本来向南去的汽车，在征收拥堵费后停到他们街区，挤占本来就稀少的车位。
反对者的矛头更直指拥堵费的受益者——纽约大都会交通局：多年来，由于政治操纵和财务管理不善，公共交通系统的资金被大量挪用，为何地铁升级费要普通市民来承担？据此前有关报告揭露，大都会交通局年度预算尽管高达167亿美元，然而历年亏空累积高达10亿美元，官僚机构臃肿，效率低下，运营成本是其他地方相同机构的4到6倍，一向是公共资金的“大坑”。
还有人质疑拥堵费的实效。有人测算，此举并不能保证曼哈顿减少堵车，征收区域行车时速仅提升1英里。伦敦收拥堵费的效果也不怎么样，数据显示，尽管收费区的汽车数量有所下降，但伦敦仍是欧洲最拥堵的城市。
而且某种程度上，纽约市已经开始收“堵车费”了。今年2月起，纽约市对驶向曼哈顿96街以南的黄色出租车每次加收2.5美元，优步等网约车2.75美元，司机普遍抱怨生意难做，甚至有司机为此自杀。再出台拥堵费无疑是雪上加霜。为此上周三一群出租车司机聚集到议会门口，请愿要求减免。
不过，虽然反对声不断，总体来说还是赞同征收拥堵费者占上风。毕竟纽约绝大多数是坐地铁的低收入者，他们认为，一样通勤到曼哈顿，他们需要买2.75美元的地铁票，而开车的却一分钱不花，还增加堵塞，这才是不公平。
纽约黄与黄律所总裁黄晓夫说，征收拥堵费，从开车的高收入群体“抽水”补坐地铁的低收入群体，在立法上完全可以进行操作。纽约还在考虑征收豪宅税，用来补充地铁维修资金，也是同一个思路。
收费并非万能药
虽然征收拥堵费似乎已有定论，但并不意味着争议结束。这不，还没开始收费，钱怎么分已经闹了起来。
一项分析显示，约有3.6万长岛居民开车去曼哈顿上班，征收拥堵费后，相当一部分人将改坐轨交，但号称全美最繁忙通勤铁路的长岛铁路越来越拥挤，经常延误或取消班次，因此代表长岛利益的议员表示，拥堵收费应该意味着改善长岛铁路。这些来自郊区的要求立即引起“城里人”反唇相讥。他们说，长岛铁路服务量仅占大都会运输局3.5%，而拿到的补贴却比纽约地铁和公交车高5倍，已经占了便宜还要来分拥堵费的蛋糕，实在荒谬。
拥堵费是否应该有豁免也是争议的焦点之一。有议员提议所有纽约市居民都可以豁免，因大而无当遭到嘲笑。但残疾群体呢？低收入者呢？开私家车的城市“必要”工作人员，如警察、消防员呢？听上去给这些人群豁免都有道理。
但麻烦会接踵而来。首先是滥用现象不可避免。电子收费装置添加免费或打折功能后，或许会被挪作多人共享；收费管理人员或许要面对众多有种种或真或假理由要求减免的车主。而且要为此设立新的机构，配备专门人员监测和调查，等等。
据推算，即使仅免除10%的车辆，就可能使交通改善资金池减少24亿至30亿美元，使因交通改善而节省的时间减少10%，即每年2700万小时。伦敦拥堵收费的效果日趋减弱的关键之一，就是有许多豁免或折扣。如伦敦的出租车是免收拥堵费的，纽约出租司机认为他们也应该免收。然而，日益恶化的交通状况的主要驱动因素，恰恰是出租汽车的激增。
纽约市长曾多次表态，考虑给予开车进城前往咨询医疗健康设施的人豁免。批评者说，没有证据表明到城市看病的人更有可能开车，而不是乘坐公共交通工具，再说，也从没有提议给去看医生者坐地铁优惠。有人据此认为，拥堵收费应基于这样一个原则，即每辆造成交通放缓的车辆都应该付费。
据报道，如果纽约征收拥堵费立法落地，美国其他大城市如洛杉矶、旧金山、芝加哥、波士顿、华盛顿特区等都将跟进。
有识之士指出，交通拥堵收费是城市用一项政策解决多个问题的有效方法，但它并不是万能药。它应与其他措施共同作用，如设置更多的步行街，更多的自行车和公共汽车车道等，不但减少人们在拥挤的城市地区开车，而且给他们提供更有吸引力的选择。此外，巴黎、奥斯陆和马德里等城市在没有实施任何形式的拥堵收费的情况下，在减少汽车使用量方面都取得了令人印象深刻的进展，他们的策略是：城市部分地区完全禁止大多数汽车通行。
专家说，如果认为拥堵收费就能解决任何问题，那就太危险了。相反，“这仅仅是第一步”。
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栏目主编：杨立群 文字编辑：杨立群 题图来源：视觉中国 图片编辑：苏唯
